Ao fundo de Cacilhas vira-se à direita, passa-se uma cancela de fronteira e, de repente, entra-se num mundo diferente: um grande estaleiro para reparações navais, um centro de saúde para os gigantes que neste tempo da exploração espacial sulcam os mares da Terra.
Há no ar um odor a aço, em vez de desinfectante; os estranhos enfermeiros deste centro não usam batas mas têm na cabeça capacetes amarelos, e fatos azuis no corpo. No rosto, em vez de máscaras brancas e esterilizadas, óculos especiais para proteger os olhos da luz intensa das soldaduras. Nas mãos, os bisturis têm formas e nomes estranhos: maçaricos, bicos de acetileno…
“Observador” tinha um rumo definido: a doca seca para navios até um milhão de toneladas, baptizada com o mesmo nome do homem que deu corpo a uma grande empresa portuguesa: Alfredo da Silva. Tem um número temível, o 13, que neste caso poderá ser de fortuna. A sua beira sentimos a vertigem do abismo nos seus 15 m de profundidade. É um buraco enorme de 590 m de comprimento e 90 de largura.
Visto de cinta do pórtico rolante (65 metros de altura) a tentação da vertigem é muito maior. Os tractores que na altura da nossa visita limpavam o fundo da doca pareciam esses modelos miniaturais que se vendem em qualquer loja de brinquedos. Os homens, formigas…
Ao espanto físico juntava-se a perplexidade: para executar uma obra desta envergadura houve certamente enormes obstáculos a remover, dificuldades a vencer. Procurámos o engenheiro Álvaro Biscaia Barreto, um dos directores da Lisnave, para esclarecer toda uma série de interrogações:
— Do ponto de vista macroscópico não houve dificuldades para construir esta doca. O financiamento é todo português, através das instituições de crédito governamentais, da Caixa Geral de Depósitos e do Banco de Fomento Nacional, além dos recursos da própria empresa não houve, como se compreende, grande dificuldade em solucionar esta questão que envolvia capitais da ordem dos 600 000 contos, 2 como não há nos restantes empreendimentos em que a Lisnave está empenhada e que representam um investimento da ordem dos 350 000 contos. Esta doca da Margueira é, aliás, o espelho cristalino das possibilidades actuais da técnica e do capital português.
— Há 4 anos, quando da construção do estaleiro da Margueira, embora o projecto fosse português, houve que contar com um suporte estrangeiro. O financiamento foi também estrangeiro. Os equipamentos, em grande parte, vieram do estrangeiro. E passados 4 anos verificamos que fazemos um investimento da mesma ordem de grandeza (900 000 contos) e o projecto é inteiramente português, assim como a sua execução.
Em Junho de 1967 inaugurava-se nos estaleiros da Lisnave uma doca seca para navios até 300 000 toneladas. Quatro anos depois, no passado dia 23, entrava a funcionar uma nova doca para navios até 1 milhão de toneladas. Esta, fruto do trabalho português, 100 por cento. Ao abrir-se concurso para a empreitada de execução das obras, garantido que estava o capital necessário, surgiram empresas interessadas das mais diversas origens: dinamarquesas, suecas, holandesas, norte-americanas e portuguesas. Optou-se por uma destas últimas, segundo o nosso interlocutor, por duas razões:
— Primeiro, porque foi o preço mais barato apresentado; depois, porque era a solução técnica mais rigorosa e desenvolvida.
No entanto, era um risco…
— Foi meditadamente que corremos esse risco porque entendemos que são as próprias empresas portuguesas que devem trabalhar para o desenvolvimento do país. Para nós seria muito mais cómodo entregar a execução do projecto a uma firma americana, mas preferimos uma empresa nacional.
E o que é certo é que a obra se fez nos prazos estabelecidos, os problemas que surgiram foram resolvidos por técnicos nacionais, com mão-de-obra nacional e com fontes de financiamento nacional. O engenheiro Álvaro Biscaia Barreto vai mesmo mais longe:
— Podemos afirmar que 90 por cento da doca foi feita em Portugal por portugueses. Em 1 de Outubro de 1969 marcámos a data de 23 de Junho de 1971 para a inauguração oficial, e anunciámo-la oficialmente no mundo inteiro. Ninguém acreditou. Eu, por exemplo, que estava em Londres nessa altura, verifiquei que ninguém acreditava na viabilidade de se cumprir o prazo estabelecido. E ele cumpriu-se. Uma doca com as dimensões da “Alfredo da Silva” suscitou novos problemas que tiveram de ser resolvidos graças a soluções inovadoras.
Uma das peças fundamentais para o seu funcionamento é o pórtico a que já nos referimos. Qualquer coisa de espantoso… Dos seus 65 metros de altura é possível descobrir um panorama inesquecível sobre o Tejo e a margem norte. Lisboa, ao fundo, tem novas perspectivas, vista do pórtico.
Equipam-no 2 ganchos independentes para 150 toneladas cada, além de um gancho rápido para 20 toneladas. A viga transversal tem 125 metros de comprimento e está colocada ao mesmo nível da água que a plataforma ferroviária da “Ponte Salazar”. Gastaram-se na sua construção cerca de 50 000 contos. E foi posto de pé por uma empresa portuguesa.
— Foi a primeira vez que a Mague — disse-nos o eng. Biscaia Barreto — fez um pórtico desta natureza. Nunca o tinha feito. Pôs-se outra vez o problema: não seria um risco demasiado extenso atribuir a esta empresa a sua construção? Mas nós, conscientemente, resolvemos corrê-lo. Alguma vez teria de ser a primeira, e a Lisnave resolveu que fosse esta. A Mague fez o pórtico. E tão bem se houve que foi já contactada para construir um outro no projectado estaleiro de Setúbal, mais largo, mais alto e capaz de levantar 400 toneladas.
O ouro (negro) da Margueira
O estaleiro da Lisnave na margem sul do Tejo destina-se fundamentalmente à reparação de navios de grandes proporções: petroleiros e mineraleiros gigantes. Beneficiando das características excepcionais do estuário do Tejo e de uma localização geográfica privilegiada nas rotas dos petroleiros gigantes, a Margueira depende em grande parte do comportamento futuro desse negócio impressionante que é o do petróleo em bruto e dos seus derivados.
Investimentos como este que a Lisnave está a fazer representam necessariamente uma aposta no futuro. Ouvimos ainda o eng. Álvaro Barreto:
— É um dos dados de todo o problema da instalação de uma indústria deste tipo. A indústria do transporte do petróleo não está ligada apenas ao tipo de transporte. Hoje é o petroleiro; se amanhã for o submarino, terá que ser diferente. Mas será o petróleo a fonte de energia que se vai manter nos próximos anos? Não irá a energia nuclear, por exemplo, ocupar o lugar do petróleo? Outro ponto a considerar é o das quantidades transportadas No ano passado transportaram-se por mar 1 000 milhões de toneladas de petróleo.
Estas quantidades estão em jogo basicamente por uma razão: há uma zona consumidora, altamente consumidora, que é a Europa Ocidental e que não é produtora; e há uma zona altamente produtora, que é o Médio Oriente, e que não é consumidor. Ora é deste desequilíbrio que nasce toda a rede de transporte. E a existência das frotas de petroleiros é um pouco a razão da existência do grande volume de reparações navais.
Com efeito, os petroleiros representam cerca de 45% do total das frotas de todo o mundo. E é a partir deste ponto que os mais diversos países europeus se lançaram a construir e a manter os seus próprios estaleiros de reparação. Na Holanda, na França, na Suécia ou na Alemanha, como em Portugal, são uma das indústrias mais activas. Todos esses países jogam no desequilíbrio citado pelo eng. Álvaro Barreto quanto aos centros de produção e de consumo.
Tudo se modificaria, por exemplo, se num futuro próximo surgissem perto da Europa jazigos de petróleo que anulassem a necessidade de importar do Médio Oriente. Isto, sem falar na possibilidade de o petróleo deixar de ser a principal fonte de energia do mundo contemporâneo.
— Assim é, na verdade. Mas os estudos que temos feito (e temos estudos e projecções até ao ano 2000) e também os estudos que temos obtido junto de entidades altamente colocadas como Hudson Institute e a OCDE prevêm que a posição do petróleo seja praticamente inalterada no ano 2000, mesmo que a energia nuclear continue a desenvolver-se a ritmo muito acelerado. E não deve esquecer-se que o petróleo é neste momento cerca de 45 a 50 por cento de todas as fontes de energia que existem no mundo.
A energia nuclear, que representa hoje 20 por cento dessas fontes, subirá quando muito a 25 por cento nessa altura. Por outro lado, as reservas de petróleo que, neste momento, estão reconhecidas no mundo, deixam prever que o Médio Oriente continuará a ser o principal centro produtor. Portanto, a indústria de transporte petrolífero vai manter-se pelo menos nos próximos 20 a 30 anos. O que não quer dizer que não haja uma viragem espectacular… E nesse sentido a Lisnave, embora continue a investir seriamente, está a praticar taxas de amortização muito elevadas.
A geografia manda
Uma das vantagens do estaleiro da Margueira sobre os seus congéneres da Europa é a situação geográfica nas rotas do petróleo. Os barcos, em geral; descarregam nos portos do norte da Europa. Mas não podem ser imediatamente sujeitos a reparações porque no seu interior ficam acumulados uma série da gases e de matérias combustíveis. Torna-se necessário fazer a chamada “limpeza de desgaseificação” que num petroleiro com mais de 100 000 toneladas leva 3 a 4 dias.
Para os armadores põe-se uma opção: ou fazem os petroleiros esperar 3 a 4 dias nos portos de descarga para serem aí reparados ou mandam-nos de regresso e fazem a “limpeza” durante a viagem. Esta é a alternativa geralmente escolhida pois o armador tem de contar com a economia de escala que, num petroleiro de 250 000 toneladas, se traduz em cerca de 10 000 libras por dia (cerca de 700 contos).
Isto significa que 3 dias de imobilidade corresponderiam a 200 contos de prejuízo, que o armador pode evitar se puser o seu navio na rota de regresso e mandá-lo reparar num, estaleiro localizado nessa rota. Ora a Margueira está situada a cerca de 4 dias de viagem do norte da Europa. Assim, quando o petroleiro chega às imediações de Lisboa, completou praticamente as operações de limpeza e entra no estaleiro para reparar. Diz-nos o eng. Álvaro Barreto:
— Este é um ponto importante pelo qual a Lisnave tem obtido um sucesso extraordinário em relação aos petroleiros Mas há mais. A Lisnave surgiu numa altura estrategicamente ideal. Depois da guerra, um navio de 16 000 toneladas era um navio gigante. Em 1962, quando estudámos o estaleiro da Margueira, só havia 2 navios acima das 70 000 toneladas.
Portanto, os estaleiros do norte da Europa, mais antigos que o nosso, estavam preparados para esse tipo de navios. De repente, a crise no Médio Oriente, a Guerra dos Seis Dias e todos os problemas políticos que sugiram no mundo, fizeram com que os armadores fossem decisivamente para cima das 100 000 toneladas.
É então que surge a Lisnave e instala imediatamente duas docas: uma para 100 000 toneladas e outra para 300 000, coisa que não havia noutro ponto da Europa. A Lisnave arrancou, assim, primeiro que os outros e estabeleceu-se no mercado mundial. Isso foi há anos. Mas hoje, em 1971, a Lisnave lança uma doca para navios até 1 milhão de toneladas quando a maior que existe neste momento não vai além das 300 000, e muita gente está convencida de que não será possível passar a barreira das 450 000 toneladas. Objecta Álvaro Barreto:
— A Lisnave não está tão convencida como essas pessoas que a coisa vai parar nas 300 000 toneladas. Também há 4 ou 5 anos se afirmava que não iríamos além das 100 000 toneladas e depois das 200 000. Neste momento foi já lançado à água um navio para 372 000 toneladas e há 2 em projecto para 475 000.
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